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Depuis qu'il a sauvé Nissan, Carlos Ghosn fait l'objet d'un culte au Japon. Le patron de Renault-Nissan est même devenu un personnage de mangas, ces BD qui enchantent les Japonais. En France, le Samouraï, son surnom, suscite des interrogations (il a refusé de répondre à nos questions). A 54 ans, celui qui a tout réussi dans l'industrie automobile mondiale affronte le défi de sa carrière. La crise mondiale et l'effondrement des ventes en Europe rendent de plus en plus illusoire son objectif de parvenir à 3,3 millions de voitures immatriculées en 2009. Pour ajuster ses coûts, le constructeur va se séparer d'environ 10% de ses effectifs.

Cette semaine, Renault a annoncé la suppression de 4 000 postes en France, dont un millier dans l'usine historique de Sandouville (Seine-Maritime) qui va payer l'échec de la Laguna 3. Jeudi prochain, 2 000 autres postes, dont 900 en France et le reste en Europe, seront à leur tour mis en cause. La CGT a appelé à un premier débrayage il y a trois jours, partiellement suivi. Argumentaire habituel : Ghosn sacrifie les salariés sur l'autel des actionnaires. Pour la suite, la CGT réfléchit à un "mouvement à l'échelle européenne". Ambiance électrique avant le Mondial de Paris, le 3 octobre prochain.

Eviter le syndrome Villevorde

L'Etat, toujours actionnaire à 15%, surveille de près le dégraissage annoncé. Mercredi, Christine Lagarde recevra une délégation d'élus normands et reprendra certainement l'injonction de Luc Chatel. Le porte-parole du gouvernement appelle à privilégier les départs "volontaires". Et surtout éviter un nouveau Villevorde. Aucune fermeture d'usine n'est programmée. Les diminutions d'effectifs sont étalées sur différents sites et des mesures d'accompagnement sont prévues pour les partants.

Du pragmatisme pur et dur. C'est l'arme principale de Carlos Ghosn. Un style de management dominé par deux principes : la transparence et l'adaptation aux événements. "Personne n'a vu venir l'effondrement du marché. La différence entre Carlos Ghosn et les autres, c'est qu'il a une vision très claire de la position de Renault et qu'il réagit pour corriger le tir", estime Gaëtan Toulemonde, de la Deutsche Bank, un des meilleurs analystes du marché automobile.

Dans le décor patronal français, Carlos Ghosn fait figure d'ovni. Il est aux antipodes de patrons issus des grands corps, comme Louis Schweitzer, encore président du groupe. Le patron de Renault est un CEO (chief executive officer) à l'anglo-saxonne: culture internationale (sept langues, trois passeports, l'anglais imposé comme langage véhiculaire chez Renault), vie familiale préservée le week-end, homme de passions étalées dans les journaux (dont les voitures de sport). Ses soutiens se trouvent à Tokyo ou à Detroit mais pas dans le cénacle du CAC 40. Ghosn joue à fond de ce profil Citoyen du monde (titre d'un de ses livres). "Cela crée une proximité", admet un syndicaliste.

Aujourd'hui, le "citoyen du monde" a deux cartes dans sa manche pour retourner le losange. D'abord la fameuse Logan. La voiture low-cost du groupe connaît un succès phénoménal. Fruit d'une décision personnelle de Louis Schweitzer, elle fut un pari auquel personne ne croyait il y a encore cinq ans. A l'époque, le redresseur de Nissan moquait ce pauvre modèle roumain et posait au volant de sa flamboyante Nissan 350 Z. Depuis, il s'est converti aux atouts du modèle. Sous sa houlette, la Logan s'est muée en gamme, déclinée en Sandero (une "petite" à moins de 8 000euros en concession depuis cet été en France) ou Logan "break" (qui fait un tabac du Brésil à l'Europe de l'Ouest).

Une Renault 100% électrique à l'horizon 2012

Le modèle low-cost connaît une croissance fulgurante et Renault possède en ce domaine une avance non négligeable. Partout dans le monde, les sites d'assemblage Logan tournent à plein régime, en Roumanie, en Russie, en Afrique du Sud. 750 000 unités devraient sortir cette année. Et ces véhicules s'avèrent très rentables. Tandis que sa marge d'exploitation moyenne mondiale est de 8 %, elle atteint 11 % en France. Par quelle astuce ? Renault-Dacia rattrape un prix low-cost (8 000euros) avec des options tarifées au maximum (la peinture métallisée coûte quelques euros, elle est revendue... plusieurs centaines d'euros). Résultat : le prix moyen de vente en France de la Logan s'établit à 10 500euros.

Le même miracle peut-il opérer à partir de l'autre atout maison, la voiture électrique? En février dernier, Carlos Ghosn prenait de court la planète automobile en annonçant la conversion du groupe à la voiture "0% polluante", c'est-à-dire électrique. Des partenariats furent claironnés d'Israël au Portugal, avec une première Nissan électrique produite à grande échelle dès l'an prochain et une première Renault en 2012... On n'en sait pas plus. Quel sera le sort alors des sites de production automobile français? Des Logan ou des voitures électriques y seront-elles produites à l'avenir? La direction estime que la question n'est "pas à l'ordre du jour". Mais Ghosn connaît le prix de la paix sociale. Il se souvient que la puissante CGT avait, la première, réclamé la fabrication d'une "gamme" Logan en France. Et le Mondial à venir, un Mondial de crise, est l'occasion rêvée pour un bel effet d'annonce.